Требования птэ к автоблокировке

13.02.2018 Выкл. Автор admin

Требования птэ к автоблокировке

Устройства автоматической блокировки не должны допускать открытия светофоров до освобождения ограждаемых ими участков пути.

На линиях, оборудованных автоматической блокировкой с автостопами и защитными участками, запрещающее показание светофора (входного, выходного, проходного), закрывшегося при проходе поезда, может смениться на разрешающее показание только после освобождения блок-участка за этим светофором и защитного участка за следующим светофором, который перекрылся на красный огонь и автостоп которого принял заграждающее положение. До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее его автостоп должен принять разрешающее положение.

На подходах к станциям и на станционных путях для увеличения пропускной способности допускается включение разрешающего показания светофора после начавшегося перевода автостопа с заграждающего в разрешающее положение.

На линиях, оборудованных устройствами АЛС-АРС и автоматической блокировкой без автостопов и защитных участков, запрещающее показание светофора, закрывшегося при проходе поезда, может смениться на разрешающее показание только после освобождения блок-участказа этим светофором и перекрытия следующего светофора а красный огонь.

Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы принимать заграждающее положение при входе поезда на ограждаемые ими участки пути, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

При повреждениях светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а связанные с ними предшествующие светофоры соответствующее предупредительное показание.

Сигнализация при автоматической блокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках должна быть, как правило, двух- или трехзначной, на открытых наземных участках — трехзначной, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков — четырехзначной.

Длина защитных участков должна быть:

­ за выходными светофорами — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;

­ за светофорами, расположенными на перегонах, — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

­ за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции, — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчетным режимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч.

В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимальная установленная для данной линии скорость движения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

В целях увеличения пропускной способности разрешается дополнение автоблокировки устройствами внепоездного контроля скорости движения поездов, допускающими открытие светофора при неполном освобождении поездом защитного участка за следующим светофором.

На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства внепоездного контроля скорости должны быть предусмотрены на спуске круче 0,025 протяжением более 800 м, если на подходе к станции эти спуски заканчиваются на расстоянии менее 150 м до начала пассажирской платформы.

На линиях, оборудованных автоматической блокировкой с защитными участками, у светофоров устанавливают путевые автостопы, которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда (состава) при проезде светофора с запрещающим показанием.

У светофоров малодеятельных маршрутов на линиях и у маневровых светофоров на парковых путях автостопы могут не устанавливаться.

На пути для оборота составов станции с перекрестным съездом перед маневровым светофором устанавливается дублирующий автостоп.

Скоба путевого автостопа должна устанавливаться с правой стороны пути перед светофором на расстоянии не более 20 м.

Скоба путевого автостопа маневрового светофора на путях для оборота или отстоя подвижного состава станции постройки после 1964 г. устанавливается за изолирующим стыком этого светофора по ходу движения на расстоянии от 0,7 до 1 м.

Нагрузочная характеристика двигателя
где kч- эмпирический коэффициент, зависящий от частоты вращения коленвала; kИ — эмпирический коэффициент, зависящий от степени использования мощности; И — степень использования мощности двигателя. geN — удельный расход топлива при Nmax , geN = 225 г/кВтч. Определим коэффициент Кч для получения боле .

Расчет коренного подшипника скольжения судового дизеля с помощью программы
На большинстве эксплуатируемых на флоте дизелей предусмотрены стальные вкладыши с толщиной стенки 10 – 15 мм, называемые толстостенными. Материалами антифрикционной заплавки этих вкладышей являются баббит Б83 и свинцовистая бронза БрС30. Также применяются тонкостенные сталеалюминиевые или сталеброн .

Автобусные остановки. Пересечения и примыкания
На проектируемом участке дороги предусмотрена одна автобусная остановка, ширина остановочной площадки 3 м, а длина 20 м. Конструкция дорожной одежды на остановочной площадке такая же, как и на основной дороге. На посадочной площадке предусмотрено асфальтобетонное покрытие из крупнозернистой смеси т .

Требования ПТЭ к АБ, ПАБ

1. Устройства АБ, ПАБ и АЛС как самостоятельное средство сигнализации и связи, не должны допускать открытия выходного, проходного или локомотивного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка или межстанционного (межпостового) перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

2. На однопутных перегонах, оборудованных АБ, ПАБ, после открытия на станции выходногосветофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

3. При АБ все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае неисправности рельсовых цепей этих участков или других технических средств, применяемых для контроля свободности блок-участка.

4. Для отправления хозяйственных поездов (подталкивающего локомотива) с возвращением обратно, аппараты управления на станциях должны иметь ключи-жезлы .

5. На станциях, расположенных на линиях, оборудованных АБ, ПАБ,АЛС применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, должны быть устройства:

не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов (ДК) применяют на участках, оборудованных АБ, для передачи информации поездному диспетчеру об установленном направлении движения (на участках однопутной блокировки), о занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров.
Кроме того, устройства ДК дают возможность дежурным промежуточных станций следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а также получать информацию о повреждениях перегон­ных устройств АБ и переездной сигнализации на этих перегонах..

Дальность действия системы, определяемая видом линии связи, составляет для кабельных линий 180 км, а для воздушных — 300 км. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия ДК практически неограниченна.

Требования к ДК

Устройства ДК за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль:

установленного направления движения;

занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных железнодорожных путей на промежуточных железнодорожных станциях;

показаний входных и выходных светофоров.

положения стрелок, станционных путей и изолированных участков, занятости перегонов;

автоматического действия светофоров на станциях;

состояния переездной сигнализации;

состояния станционных и перегонных устройств СЦБ

Автоматическая локомотивная сигнализация(АЛС)

Представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий. По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) при АБ и точечного действия (АЛСТ) при ПАБ.

Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора.


Рис. 9.1. Структурная схема АЛСН.

В состав локомотивных устройств АЛС (рис. 9.1.) входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.

Совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:
непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;
однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;
автоматическое выключение тягового режима при срабатывании ЭПК автостопа на экстренное торможение;.

Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняют системой автоматического управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определять расстояние до препятствий, используя спутниковую навигационную связь, а для осуществления торможения поезда в случае превышения допустимой скорости или отсутствия подтверждения бдительности машиниста — устройствами автостопа.

2.1. Требования ПТЭ к автоблокировке

Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках — автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

Устройства автоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряжённых линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.

При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, — ключи-жезлы и для них.

На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства: не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка — автоматической локомотивной сигнализацией.

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

Назначение и принцип построения автоблокировки

Автоматическая блокировка (Автоблокировка, АБ) — автоматизированная система интервального регулирования движения поездов по перегонам. В сравнении с полуавтоматической блокировкой автоблокировка является более совершенной и эффективной системой.

При автоблокировке перегон между станциями делится на блок-участки, на границах которых устанавливают проходные светофоры, работающие в автоматическом режиме. Каждый блок-участок оборудуется электрической рельсовой цепью. Показания проходных светофоров определяются состоянием рельсовых цепей и показаниями впередистоящих светофоров. Управляющая аппаратура устанавливается в релейных шкафах, расположенных непосредственно возле светофоров.

При централизованном размещении релейной аппаратуры (на ограничивающих перегон станциях) проходные светофоры на пути не устанавливаются, а движение регулируется по сигналам светофора, устанавливаемого в кабине машиниста.

Повышение пропускной способности линии с автоблокировкой достигается реализацией попутного движения поездов с минимальным интервалом, так как весь перегон разделен на блок-участки относительно небольшой длины, ограждаемые проходными светофорами, выполняющими функцию раздельных пунктов с автоматическим управлением. Длина блок-участка зависит от расчетных интервалов попутного следования поездов, их максимальной скорости движения, длины и массы, профиля пути, тормозных средств, значности сигнализации и др.

Безопасность движения поездов при автоблокировке обеспечивается благодаря оборудованию каждого блок-участка электрической рельсовой цепью, которая контролирует не только свободность и занятость пути в пределах блок-участка, но и целостность рельсовых нитей. При занятости пути или повреждении рельсовой нити блок-участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически переводится в закрытое состояние, чем и ограждается возникшее препятствие.

Другие публикации:  Альянс страховка стоимость

В целях предупреждения проезда закрытых путевых светофоров и повышения безопасности движения поездов автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации (AЛC), которые передают на локомотивный светофор показания расположенного впереди путевого светофора.

Правилами технической эксплуатации предъявляются следующие требования к устройствам автоблокировки:

    все светофоры автоблокировки должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых нитей этих участков;

устройства автоблокировки не должны допускать открытия проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого им блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное питание и обратно;

  • на однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон во встречном направлении. Такая же взаимозависимость светофоров должна быть на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения по каждому пути, а также автоблокировкой, обеспечивающей движение поездов в неправильном направлении.
  • Виды автоблокировки и требования к ней

    На сети железных дорог применяются различные системы автоблокировки.

    В зависимости от принятой значности сигналов, подаваемых проходными светофорами, автоблокировка бывает трехзначной и четырехзначной.

    В зависимости от числа направлений движения по перегону применяется односторонняя (двухпутная) автоблокировка, которая обеспечивает движение поездов по каждому из двух путей только в одном направлении, и двусторонняя (однопутная) автоблокировка, которая обеспечивает движение поездов по одному пути в обоих направлениях. В настоящее время большинство двухпутных линий оборудутся двусторонней автоблокировкой, позволяющей осуществлять пропуск поездов как в правильном, так и в неправильном направлениях.

    В зависимости от рода сигнального тока, питающего электрические рельсовые цепи, автоблокировка может быть постоянного и переменного тока.

    Любая система АБ должна обладать высокой надежностью, гарантировать отсутствие опасных отказов и обеспечивать:

    • связь между показаниями светофора и состоянием блок-участка;
    • связь между показаниями проходных светофоров;
    • автоматическое управление огнями светофоров;
    • контроль целостности нити лампы красного огня и автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор при повреждении цепи лампы красного огня данного светофора;
    • смену направления движения на перегоне при двустороннем действии на однопутных и двухпутных (при закрытии одного из путей для капитального ремонта) линиях;
    • исключение появления на светофоре более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков в РЦ.

    Интервальное регулирование при автоблокировке

    На линиях с автоблокировкой минимальный интервал попутного следования поездов определяется из условия их движения с установленной скоростью на зеленый огонь светофора.

    Трехзначную автоблокировку применяют на магистральных линиях, где обращаются поезда с близкими по значению скоростями движения и тормозными путями. Интервал попутного следования определяется разграничением поездов тремя блок-участками.

    Минимальное расстояние Lmin (м) сближения между центрами попутно следующих поездов рассчитывают по формуле:

    где lбу — длина блок-участка, м; ln — длина расчетного поезда, м.

    Наименьший интервал Tmin (мин.) при разграничении поездов тремя блок-участками рассчитывают по формуле:

    где Vср — средняя скорость движения поезда на расчетном участке, км/ч; 0,06 — коэффициент перевода км/ч в м/мин.

    При трехблочном разграничении поезда всегда движутся на зеленый огонь впередистоящего светофора. Этим создаются благоприятные условия для машиниста при ведении поезда с установленной скоростью. По показанию путевых светофоров машинист регулирует и скоростной режим движения поезда. Зеленый огонь светофора, к которому приближается поезд, разрешает проследовать данный светофор с установленной скоростью. Желтый огонь разрешает проследовать данный светофор с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора.

    Длина блок-участка при трехзначной сигнализации должна быть не менее тормозного пути, то есть не менее 1000 м, наибольшая длина блок-участка — не более 2600 м, а участков приближения перед входным светофором станции — не более 1500 м.

    Интервал попутного следования поездов при трехзначной автоблокировке принимают 8. 10 мин, в ряде случаев его сокращают до 6 мин.

    Четырехзначная автоблокировка применяется на участках, где обращаются поезда с разными скоростями движения и тормозными путями. Такими участками являются, прежде всего, участки с интенсивным движением пригородных поездов, которые вследствие частых остановок имеют меньшие средние скорости движения, но в то же врямя и меньшие тормозные пути по сравнению с магистральными поездами. Блок-участки, позволяющие эффективно пропускать пригородные поезда, оказываются короче тормозных путей дальних поездов. С целью обеспечения максимальных тормозных путей для магистральных поездов, сохраняя при этом минимальные длины блок-участков для пригородных поездов, применяют четырехзначную сигнализацию, используя четырехблочное разграничение. В четырехзначной сигнализации применяется дополнительное сигнальное показание желтый с зеленым огни.

    Интервал попутного следования поездов при четырехзначной автоблокировке составляет 3…5 мин.

    Сигнальное показание светофора «одновременно горящие желтый и зеленый огни» устанавливает начало максимального тормозного пути грузового или пассажирского поезда. Один горящий желтый огонь проходного светофора означает начало тормозного пути пригородного поезда.

    Наименьший интервал попутного следования поездов определяется из условия движения на зеленый огонь и четырехблочного разграничения поездов:

    Если считать, что длина блока-участка при трехзначной сигнализации выбирается по тормозному пути грузового поезда, но не менее 1000 м, а при четырехзначной сигнализации — по тормозному пути пригородного поезда, который примерно в 2 раза меньше, то минимальное расстояние сближения поездов значительно сокращается и пропускная способность участка с четырехзначной сигнализацией повышается.

    Для пригородного поезда зеленые огни светофоров 9, 11 и одновременно горящие желтый и зеленый огни светофора 7 разрешают движение с установленной скоростью; желтый огонь светофора 5 требует начала торможения, чтобы произвести остановку поезда у светофора 3 с красным огнем.

    Для пассажирского или грузового поезда зеленые огни светофоров 9, 11 разрешают движение с установленной скоростью; желтый с зеленым огни светофора 7 требуют начала торможения, чтобы проследование следующего светофора 5 с желтым огнем произошло со скоростью, допустимой при проезде желтого огня. После проезда светофора с желтым огнем машинист должен продолжать торможение, чтобы остановить поезд у светофора 3 с красным огнем.

    У высокоскоростного поезда тормозной путь может быть равным четырем блок-участкам автоблокировки, поэтому машинист приступает к торможению от светофора 11 с зеленым огнем. Показания путевых светофоров могут не отражать начало тормозного пути высокоскоростного поезда, поэтому машинист руководствуется показаниями многозначной AЛC, которая предупреждает машиниста о числе впереди стоящих светофоров с зеленым огнем.

    Автоматическая блокировка

    Материал из Энциклопедия нашего транспорта

    Автоблокировка — это система автоматического регулирования движением поездов, когда управление сигнальными показаниями светофоров происходит автоматически под воздействием поезда.

    Назначение и принцип действия

    Автоблокировка относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах и на станциях без путевого развития и обеспечивает:

    • установку и поддержание минимального безопасного интервала между попутно следующими поездами;
    • непрерывное ограждение хвоста поезда запрещающим показанием светофора;
    • выполнение требований, предъявляемых ПТЭ метрополитенов к автоблокировке.

    При оборудовании линии автоблокировкой с целью обеспечения требуемой пропускной способности проводятся тяговые расчеты. На основании тяговых расчетов производится расстановка светофоров на линии. При этом учитывается, чтобы расстояние между смежными светофорами было, как правило, не менее длины тормозного пути при служебном торможении со скорости, допустимой на проследуемом участке.

    Участок пути между двумя соседними светофорами называется блок-участком автоблокировки. В створе со светофорами на рельсовой линии устанавливают изолирующие стыки, то есть линия делится на электрически изолированные участки. В пределах каждого изолированного участка устраивают рельсовую цепь. В границах блок — участка может быть одна или две рельсовые цепи. На метрополитене в непосредственной близости от светофора устанавливают электромеханический автостоп, предназначенный для принудительного экстренного торможения электропоезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.

    Защитный участок

    Если попутно следующие поезда разделить только одним блок-участком (что возможно при двухзначной системе сигнализации), то создается угроза столкновения (наезда) поезда с впереди идущим при проследовании следующим позади поездом светофора с запрещающим показанием. Для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяется участок пути, не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с максимально реализуемой скорости на проследуемом участке, свободное состояние которого контролируется при открытии предшествующего светофора на разрешающее показание. Этот участок пути называют защитным участком. Защитный участок за светофором — расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим светофором.

    Так как длина тормозного пути при экстренном торможении меньше, чем при служебном, объективно защитный участок будет короче блок-участка. Возможны случаи, когда длина защитного участка принимается равной длине блок-участка, а на подходе к станции защитный участок может превышать длину блок-участка. Таким образом, при наличии защитного участка безопасное расстояние между попутно следующими поездами будет включать блок-участок данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором.

    Участок пути за светофором, включающий блок — участок за этим светофором, и защитный участок за следующим светофором называется ограждаемым участком данного светофора. Свободное состояние ограждаемого участка контролируется линейным реле.

    Согласно ПТЭ метрополитенов, включение на светофоре разрешающего показания допускается после освобождения поездом блок-участка, защитного участка, расположенного за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. Включение на светофоре разрешающего показания возможно только после перехода путевой скобы автостопа в разрешающее положение.

    Такой порядок работы светофоров автоблокировки обеспечивает безаварийную остановку поезда в случае проследования им светофора с запрещающим показанием.

    Система сигнализации при автоблокировке

    Сигнализация при автоблокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках установлена двух- или трехзначная; на открытых наземных участках — трехзначная, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков — четырехзначная.

    Видимость показаний светофоров должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины расчетного тормозного пути при полном служебном торможении. Если требуемая видимость светофора не обеспечивается или длина блок — участка перед ним меньше тормозного пути при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация.

    Источник: Г. И. Логинов «Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене» Москва. 2006 г.

    Автоматическая блокировка (общая характеристика). Требования ПТЭ к АБ и ПАБ

    Работа добавлена: 2017-12-11

    5. Автоматическая блокировка (общая характеристика). Требования ПТЭ к АБ и ПАБ.

    На железных дорогах движение поездов производится с разграничением поездов раздельными пунктами, которыми являются станции (при ПАБ) и проходные светофоры путевой блокировки (при АБ). Возможен еще другой способ разграничения поездов, а именно разграничение дистанциями (временными интервалами), когда каждый поезд, идущий по перегону, все время получает информацию о свободной впереди дистанции и соответствующей допустимой скорости движения, (что соответствует допустимому интервалу времени необходимому для принятия решения при наличии препятствия прим. автора).

    На дорогах МПС РФ и дорогах других стран, за единичными исключениями, применяют разграничение поездов раздельными пунктами. Этому способу разграничения соответствуют такие основные средства сигнализации и связи при движении поездов, как путевая блокировка и автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа как самостоятельное средство сигнализации и связи.

    Отличительным и непременным признаком путевой блокировки служат раздельные пункты в виде проходных светофоров, непосредственно запрещающих или разрешающих движение поездов на ограждаемый ими блок-участок (перегон) и поэтому допускающих движение только по их сигналам.

    При автоматической блокировке-основном виде путевой блокировки для железных дорог нашей страны – раздельными пунктами являются проходные светофоры, разделяющие межстанционные перегоны на блок-участки.

    При локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации, раздельными пунктами служат границы между блок-участками, а движение осуществляется по сигналам локомотивного светофора. При этом нормальное движение может происходить только при действующих устройствах на локомотиве.

    Требования, предъявляемые ПТЭ к системам автоблокировки и полуавтоматической блокировки

    Любая система автоблокировки должна удовлетворять определенным эксплуатационным требованиям, изложенным в  Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации  (новые правила утверждены 26 мая 2000 г.)  2  . Основными из них являются:

    6.19. Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках – автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

    6.20. Устройства автоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-учатка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот. (Ограждение с хвоста прим. автора).

    Другие публикации:  Страховые споры по осаго

    6.21. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении. (Ограждение с головы прим. автора).

    Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

    На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.

    6.22. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

    6.23. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива,— ключи-жезлы и для них.

    На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

    6.24. На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:

    не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

    обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

    При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие:

    выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;

    повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;

    обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.

    6.25. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка — автоматической локомотивной сигнализацией.

    6.26. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

    Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ.

    Требования ПТЭ к автоблокировке

    2.2. Требования ПТЭ к автоблокировке.

    Устройства автоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

    На однопутных перегонах, оборудованных автоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

    При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

    На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, — ключи-жезлы и для них.

    На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

    На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:

    · не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

    · обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

    При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие:

    · выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;

    · повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал.

    Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка — автоматической локомотивной сигнализацией на определенных участках путей.

    Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

    2.3. Характеристика проектируемой системы.

    Микропроцессорная система автоблокировки АБ-ЧКЕ предназначена для контроля целостности и свободности рельсового пути, передачи информации между сигнальными точками о состоянии рельсовых линий, управления огнями проходных светофоров по условиям безопасности движения, а также для передачи дежурному электромеханику или диспетчеру дистанции информации о техническом состоянии аппаратуры сигнальных точек.

    Система АБ-ЧКЕ обеспечивает формирование и передачу на локомотив информации о показаниях проходных светофоров. Автоблокировка АБ-ЧКЕ функционально и электромагнитно совместима с эксплуатируемыми релейной системой числовой кодовой автоблокировки и АЛСН.

    Аппаратура АБ-ЧКЕ размещается в релейных шкафах, либо на стативах станционных систем централизации.

    Состав аппаратуры для одиночной сигнальной точки – микропроцессорный путевой приемник ППМ.

    Аппаратура АБ-ЧКЕ размещается в релейных шкафах, либо на стативах станционных систем централизации.

    Один ППМ заменяет следующую аппаратуру релейной системы: БК-ДА, БС-ДА, БИ-ДА, ИМВШ-110 (ИВГ), КПТШ-715 (КПТШ-515), ТШ-65В (БКТ).

    Вход приемника включен в рельсовую цепь через дроссель-трансформатор ДТ-0,2 (ДТ1 -150) и устрой­ство согласования и защиты УЗС. В качестве УЗС используется защитный блок-фильтр ЗБФ-1 (ФП-25). Дня защиты МПП-ЧКЕ от грозовых перенапряжений на его входе включается элект­ронный блок защиты БЗЭ-1 (в схеме не показан).

    2.4. Конструктивные требования к аппаратуре.

    Аппаратура контроля состояния рельсовых линий, приема и передачи сигналов рельсовых цепей конструктивно выполняется в виде отдельного блока (МПП). Аппаратура управления огнями светофора и контроля це­лостности нитей его ламп выполнена без применения электромагнитных реле. Аппаратура сопряжения системы АБ-ЧКЕ с системой дис­танционного контроля, передачи информации на станции, ограничи­вающие перегон, конструктивно выполняется без применения электромагнитных реле.

    Длина рельсовой цепи, при которой устойчиво обеспечива­ются контрольный и шунтовой режимы , должна быть не менее 2,6 км при нормативном значении шунта 0,06 Ом.

    Рельсовая цепь системы АБ-ЧКЕ должна функционировать без дополнительной регулировки при изменении сопротивления изо­ляции в пределах от 0,6 Ом-км до 30 Ом-км.

    Номинальная мощность передатчика системы КРЛ не долж­на превышать 300 ВА.

    Система должна обеспечивать контроль состояний рельсо­вой линии длиной 2600 м при сопротивлении изоляции 1,0 Ом-км; 2000 м при сопротивлении от 0,6 Ом-км до 30 Ом-км; 1000 м при 0,1 Ом-км.

    Система должна быть электромагнитно совместима с при­меняемыми в настоящее время системами управления движения поез­дов к станциям и искусственным сооружениям.

    В системе предусмотрена защита от взаимных влияний рельсовых цепей одного и того же пути или различных пу­тей.

    Система АБ-ЧКЕ должна быть функционально и электро­магнитно совместима с системой автоблокировки ЧКАБ, выполнен­ной на базе электромагнитных реле.

    Инерционность системы АБ-ЧКЕ при изменении сигналь­ных показаний не должна превышать 3 с.

    Несущие частоты сигналов КРЛ должны быть 25 и 75 Гц на участках с электротягой переменного тока и 50 Гц — на участках по­стоянного тока, а на участках с автономной тягой — 25, 50 или 75 Гц.

    Напряжение на выходах источника питания блока МПП «+5 В», «-ОП» при номинальном входном напряжении питания должны иметь следующие значения: (5,0±0,1)В; (-15,0+0,1) В. Амплитуда пульсации напряжения не должны превышать следующих значений: 150 мВ и 70 мВ.

    Отклонения выходных напряжений источников питания от номинальных значений при изменениях температуры окружающей среды от -50 °С до +60 °С должно быть в пределах: для выхода «+5 В» — не более ±0,15 В, для выхода «ОП» — не более ±10 %.

    Отклонения выходных напряжений источников питания от номинальных значений при колебаниях входного напряжения питаю­щей сети в пределах +5 % и -10 % должны быть в следующих преде­лах: для выхода «+ 5В» — не более 3 %, для выхода «ОП» — 10 %.

    Для включения электромагнитных реле блок МПП аппара­туры АБ-ЧКЕ должен формировать сигнал постоянного тока напря­жением не менее 12 В на нагрузке 1230 Ом.

    Суммарный ток, потребляемый микропроцессорным бло­ком АБ-ЧКЕ, при номинальном напряжении питания должен быть не более 2 А.

    Степень защиты микропроцессорного блока от воздейст­вия твердых тел диаметром более 1 мм и брызг воды должны соответ­ствовать Ж 44 по ГОСТ 14255-80.

    На участках железных дорог с односторонним движением интервальное регулирование при движении по неправильному пути системой АБ-ЧКЕ должно осуществляться по сигналам АЛС.

    В системе АБ-ЧКЕ должна быть предусмотрена защита, исключающая появление разрешающего показания на путевом свето­форе при кратковременной потере поездного шунта.

    Аппаратура одной сигнальной точки системы АБ-ЧКЕ должна размещаться в релейном шкафу типа ШРУ-М.

    Система АБ-ЧКЕ должна обеспечивать передачу на локомотив четырех сигнальных показаний.

    2.5. Требования к надёжности системы АБ — ЧКЕ.

    1. Система автоблокировки АБ-ЧКЕ должна быть ремонтируе­мой и эксплуатируемой до предельного состояния.

    2. Аппаратура системы по определенности назначения должна относиться к изделиям конкретного назначения.

    3. По числу возможных состояний аппаратура АБ-ЧКЕ должна относиться к изделиям вида II.

    4. По режимам применения аппаратура АБ-ЧКЕ должна отно­ситься к изделиям, насчитанным на непрерывное длительное приме­нение.

    5. По последствиям отказов или достижению предельного со­стояния при применении система должна относиться к изделиям, от­казы или переход в предельное состояние которых не приводит к по­следствиям катастрофического характера.

    6. Аппаратура системы должна быть восстанавливаемой.

    7. Аппаратура системы АБ-ЧКЕ должна быть обслуживаемой и контролируемой перед применением.

    8. Надежность аппаратуры АБ-ЧКЕ в условиях и режимах экс­плуатации, установленных в п.п. 3.1-3.7, должна характеризоваться следующими значениями показателей:

    — средняя наработка на отказ (Т) аппаратуры сигнальной точки должна быть не менее 50000 ч;

    — коэффициент готовности аппаратуры должен быть не менее 0,9999;

    — полный средний срок службы системы должен быть не менее 15 лет.

    9. Количественные значения показателей надежности, а также средний срок службы между средними ремонтами будут рассчитаны на последующих этапах разработки и уточнены по результатам экс­плуатационных испытаний.

    10. Отклонения выходных напряжений источника питания МПП от номинального значения при эпизодических провалах напря­жения питающей сети длительностью 60 мс до уровня 0,5 Uном не должны превышать следующих значений: для выхода «5 В» — 3 %; для выхода «ОП» — 10 %.

    11. Отклонение выходных напряжений источников питания от номинальных значений при воздействии несимметричных импульс­ных помех со средней длительностью 0,4 мкс и экспоненциальном за­коне распределения амплитудных значений (параметр закона распре­деления = 0,25-10 -6 ) для выхода «5 В» не должен превышать — 3 %; для выхода «ОП»-±10%.

    12. Требования по безопасности технических средств системы должны определяться в соответствии с требованиями с ОСТ 32.18-92. Безопасность технических средств микропроцессорной сис­темы АБ-ЧКЕ в условиях и режимах эксплуатации, установленных в п.п. 1-11 настоящего ТЗ должна характеризоваться следующими качественными и количественными показателями:

    — аппаратурным резервированием 2^2;

    -жесткой синхронизацией резервированных вычислительных ка­налов;

    — периодическим тестированием и сравнением работы вычисли­тельных каналов (период диагностирования tд -12 . Вероятность правильного обнаружения в нормальном режиме не менее 0,99995.

    Глава III. Технологическая часть.

    3.1.Виды работ по техническому обслуживанию и ремонту.

    Техническое обслуживание устройств автоблокиров­ки ведут работники дистанций сигнализации и связи. Все работы выполняют в соответствии с тре­бованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; Инструк­ции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации; Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремон­ту устройств СЦБ; Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, центра­лизации и блокировки (СЦБ).

    Для всех устройств СЦБ устанавливают постоянную периодичность технического обслуживания через точные ин­тервалы времени независимо от технического состояния устройств. Состав работы, перио­дичность выполнения и квалификация исполнителей определяются Инструкцией по тех­ническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Порядок выполнения работ определяется Инструкцией по обеспечению безопасности дви­жения поездов при производстве работ, техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. Время на выполнение отдельных работ по обслуживанию и ремонту устройств, ко­личество и квалификация исполнителей устанавливаются отраслевыми нормами времени на техническое обслуживание устройств сигнализации, централизации и блокировки.

    Другие публикации:  Страховая и накопительная пенсия в 2018 году

    Светофоры. По плану-графику проверяют обеспечение требуемой видимости огней светофо­ров. Дальность видимости должна быть такой, чтобы машинист после восприятия сигнала имел необходимое время для своевременного выполнения приказа, который ему передается сигна­лом. На прямых участках пути все огни проходных светофоров должны быть отчетливо разли­чимы из кабин управления днем и ночью не менее чем за 1000 м. На кривых участках пути види­мость сигналов должна быть обеспечена на расстоянии не менее 400 м. В сильнопересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м. Необходимая дальность видимости обеспечивается правильной наружной навод­кой светофоров, поддержанием заданного напряжения на лампах светофора, содержанием в чи­стоте оптической системы светофора и соблюдением порядка смены ламп.

    Проверку видимости светофоров, как правило, совмещают со сменой светофорных ламп. Один раз в четыре недели видимость огней светофоров проверяет старший электромеханик визуально из кабины локомотива. Результат проверок оформляют актом (форма ШУ-60), который подписывают старший электромеханик и машинист локомотива. Смену светофор­ных ламп и измерение напряжения на лампах проводит электромеханик с электромонтером в сроки, указанные в технических указаниях по обслуживанию устройств сигнализации, цен­трализации и блокировки (СЦБ). О смене ламп и результатах измерения напряжений делают запись в карточке учета формы ШУ-61 с указанием номера и даты установки ламп.

    Рельсовые цепи. При внешнем осмотре убеждаются в правильности установки, целостности и надежности крепления всех элементов рельсовой цепи. Порядок производства основных работ по обслуживанию рельсовых цепей регламентируется картами технических указаний. В соответствии с этими картами проверяют исправность стыковых соединителей, наличие зазора между подошвой рельса и балластом (не менее 30 мм), загрязненность рельсовых скреплений, состояние заземлений устройств СЦБ, присоединяемых к рельсам или среднему выводу дросселей-трансформаторов, а также перемычек от кабельных стоек и путевых дросселей-трансформаторов. У изолирующих сты­ков проверяют торцевой зазор в стыке, наличие торцевой прокладки, отсутствие наката в торце­вом зазоре, износ изолирующих прокладок. Торцевой зазор и толщина торцевой прокладки долж­на быть 5—10 мм. При неисправности изолирующих стыков их проверяют вольтметром с внутренним сопротивлением (39 +3,9) Ом.

    При проверке рельсовой цепи на шунтовую чувствительность электромеханик по переносной радиосвязи или по другим видам связи связывается с дежурным по станции (ДСП) и просит разре­шения на выполнение работы. По разрешению ДСП электромеханик накладывает нормативный шунт 0,06 Ом на питающем и релейном концах рельсовой цепи у изолирующих стыков, а также на каждом ответвлении разветвленных рельсовых цепей и через каждые 100 м по всей длине однони-точной рельсовой цепи. Правильное выполнение шунтового эффекта электромеханик проверяет по отпусканию якоря путевого реле или совместно с ДСП — по индикации занятости путевых участков на табло. Если шунтовой эффект не выполняется, то электромеханик делает запись в Журнале осмотра. После того как ДСП распишется в Журнале осмотра, электромеханик присту­пает к выяснению причины отсутствия шунтового эффекта. Напряжение на путевом реле регули­руют изменением напряжения, подаваемого со вторичной обмотки путевого трансформатора. Со­противление ограничивающего резистора изменяют только до предельных значений, указанных в ормалях рельсовых цепей. При повышении напряжения на путевом реле выше нормального, рельсовые цепи регулируют незамедлительно и обязательно проверяют ток АЛС. Если напря­жение на путевом реле окажется ниже нормального, а на питающем трансформаторе соответ­ствует максимальному, то тщательно проверяют исправность рельсовых цепей для выяснения причины снижения напряжения на путевом реле и устранения этой причины. Надежная работа реле, трансформаторов, блоков и других приборов обеспечивается осмотрами, проводимыми не реже двух раз в год.

    Аппаратура автоблокировки. Все реле закрытого типа и другая аппаратура подлежит перио­дической проверке электрических и механических характеристик, которую проводят работни­ки ремонтно-технических участков (РТУ) дистанции сигнализации и связи. Измеренные элект­рические и механические характеристики записывают в Журнал приемки аппаратуры. Все приборы СЦБ, имеющие приспособление для пломбирования, опломбировывают. Вскрытие приборов и опломбирование выполняют только работники РТУ или дорожной лаборатории службы сигнализации и связи. Приборы, не удовлетворяющие требованиям технических усло­вий, вскрывают и ремонтируют. Реле, трансмиттеры и другие приборы на перегоне заменяют в промежутке между поездами без прекращения действия автоблокировки. Реле смены направле­ния заменяют только с разрешения дежурного по станции. При замене приборов на перегоне требуется проверять работу сигнальной установки до прохода поезда.

    Для повышения производительности труда, качества работ, надежности действия устройств авто­блокировки замену приборов, как правило, выполняет специализированная бригада. В распоряжении этой бригады имеются необходимые транспортные средства, оборудование для перевозки приборов.

    3.2.Смена ламп светофоров на перегоне.

    При производстве работ по смене ламп на светофоре необходимо соблюдать технику безопасности. Порядок выполнения организационных и технических мероприятий, обеспечивающих безопасность работ, а также меры безопасности при выполнении работ приведены в технологической карте 8,10 « По безопасному производству работ при техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ, автоматизированных и механизированных сортировочных горок и связи».

    Электромеханик перед началом работ делает запись в «Журнале осмотра»- формы ДУ-46 о смене ламп на светофорах и о необходимости оповещения ДСП по переносной радио связи о передвижении подвижного состава в зоне производства работы.

    Смену светофорных ламп электромеханик (электромонтер) выполняет после проследования поезда за светофор или же в свободное от движения поездов время по согласованию с поездным диспетчером или дежурным по близлежащей станции, на аппарате (пульте) управления которой по устройствам диспетчерского контроля осуществляется контроль сигнальных установок. По окончании смены ламп на светофоре электромеханик (электромонтер) извещает об этом по имеющимся в наличии средствам связи поездного диспетчера (дежурного по станции) и проверяет действие и видимость огней светофоров.

    Периодичность смены ламп: смена однонитевых и двухнитевых ламп огней проходных светофоров путей, оборудованных автоблокировкой, без переключения на резервную нить производится один раз в квартал. Смена двухнитевых ламп с контролем переключения на резервную нить производится при перегорании основной нити.

    Для проведения работ по смене ламп необходим комбинированный прибор Ц4380 или ампервольтметр ЭК-2346, или мультиметр Э7-63. Необходимы светофорные лампы в соответствии с технической документацией. Для подъема на мачту необходим монтерский предохранительный пояс. Кроме этого необходимы: перемычка из провода марки МГГ-50 с зажимами, кисть – флейц, отвертка 0,8х5,5х 200 мм, торцовые ключи с изолирующими рукоятками, технический лоскут, керосин, растворитель №646, ключи от релейного шкафа и светофорной головки, блокнот, карандаш.

    Электромеханик, в случае необходимости по принципиальным схемам включения светофоров определяет типы применяемых светофорных ламп, их мощность, а также требуемое их количество с учетом некоторого запаса. Проверенные в ремонтно-технологическом участке (РТУ) дистанции сигнализации лампы по типу мощности готовят для замены заранее.

    При подготовке к работе по смене ламп на светофорах каждую лампу визуально осматривают на отсутствие механических дефектов. При этом обращают внимание на то, чтобы нить лампы имела блестящую поверхность, а колба не имела потускнение и налёта белого цвета, проверяют также правильность распайки нитей лампы. Затем в блокнот переписывают номера ламп с указанием литерных знаков светофора, на котором она будет установлена. Каждая лампа, устанавливаемая на светофор, должна иметь отметку РТУ дистанции сигнализации о проверке. В РТУ светофорные лампы испытывают по специальной технологии. Установка на светофорах ламп, не проверенных в РТУ, не допускается. Для выполнения работ электромонтер готовит необходимый инструмент, измерительный прибор и материал. Электромеханик (электромонтер) проверяет состояние монтерского предохранительного пояса, обратив внимание на дату очередной проверки.

    Однонитевые и двухнитевые лампы светофоров станций, однонитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки для одностороннего движения поездов, двухнитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки для двустороннего движения поездов, на светофорах линзового типа должны меняться в такой последовательности: лампа красного огня заменяется новой, снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы желтого огня, снятая лампа желтого огня вместо лампы зеленого огня.

    Двухнитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки для одностороннего движения поездов, однонитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки для двустороннего движения поездов, на светофорах линзового типа должны меняться в такой последовательности: лампа красного огня заменяется новой, снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы желтого огня, лампа зеленого огня заменяется новой.

    Для замены ранее установленной на светофоре двухнитевой лампы необходимо:

    1. колпачок с контактными пружинами нажать до упора от себя, повернуть его против часовой стрелки, до совпадения рисок на колпачке и треугольной контактной колодке;

    2. снять колпачок и изъять лампу, а затем установить другую (снятую) так, чтобы направляющий выступ втулки ламподержателя входил в вырез фланца; проверить отсутствие прокручивания лампы во втулке, надеть колпачок, для чего совместить риски колпачка и контактной колодки, нажать колпачок до упора от себя, повернуть по часовой стрелке и вытянуть его до упора на себя.

    Для линзовых светофоров применяют лампы с одной нитью накаливания ЖС12-15 и ЖС12-25 напряжением 12 В, мощностью 15 и 25 Вт и двухнитевые лампы ЖС12 — 15+15 и ЖС12 — 25+25 напряжением 12 В, мощностью 15 и

    25 Вт. Резервная нить накала двухнитевых ламп имеет минимальную продолжительность горения 300 часов.

    Лампы мощностью 25 Вт для линзовых светофоров должны устанавливаются на проходных светофорах, расположенных на кривых участках железнодорожного пути.

    О смене ламп на светофоре делается запись в карточке учета формы

    ШУ–61 с указанием номера и даты установки лампы. Учетные карточки для станционных светофоров хранятся у электромеханика на станции, а для перегонных светофоров, включая входные — в релейном шкафу.

    Одновременно со сменой светофорных ламп производится измерение напряжения на лампах светофора, проверка и чистка внутренней части светофорной головки, проверка состояния светофорной головки снаружи, проверка с пути видимости сигнальных огней светофоров.

    3.2.Измерение напряжения на лампах светофоров.

    Напряжение на лампах светофора необходимо измерять при отсутствии поезда перед светофором. Нахождение светофорной головки в открытом состоянии при приближении поезда к светофору не допускается.

    Работы по техническому обслуживанию светофоров, расположенных в опасной зоне (менее 2м. от контактной сети, под напряжением) должны выполняться не менее чем двумя работниками. Запрещается выполнять работы на светофорах расположенных на расстоянии менее 2м от частей контактной сети, а также во время грозы, дождя и плохой видимости (туман, снегопад). При работе на светофорной мачте необходимо применять монтерский предохранительный пояс. Запрещается работать на одной светофорной мачте двум работникам, находящимся на разных уровнях. Все работы на светофорных мачтах во время движения поездов по соседним путям следует прекратить, находиться при этом на светофорной мачте запрещается. Электромеханик (ШН) и электромонтер (ШЦМ) перед началом работ на мачте светофора должны проверить исправность заземления, а при наличии искрового промежутка временно замкнуть его съемной медной перемычкой сечением не менее 50мм. По окончании работ перемычку надо снять. Подниматься на опоры и специальные конструкции контактной сети, не несущие устройства сигнализации и связи, запрещается.

    Для измерения напряжения на лампах светофора можно использовать комбинированный прибор Ц4380, ампервольтомметр ЭК-2346 или мультиметр В7-63. Напряжение на лампах светофоров измеряют вольтметром с соответствующей шкалой. Напряжение измеряют на зажимах ламподержателя горящей лампы. На установленном светофоре и после перемонтажа в существующих цепях сигнальных огней, а также смены сигнальных трансформаторов напряжение следует измерять на всех лампах. При применение двухнитевых ламп напряжение следует измерять на основной и резервной нитях. Переключение схемы светофора с основной нити лампы на резервную осуществляют в светофорной головке с применением изоляционной пластинки, проложив ее между контактной пружиной и выводом лампы. Результаты измерения сравнивают с нормативными, учитывая при этом напряжение сети. При центральном питании устройств СЦБ напряжение сети измеряют в релейном помещении поста.

    При дневном режиме питания напряжение на зажимах ламподержателя линзовых светофоров должно быть 11,5В (+0,5 -1,0.)В. Напряжение 11,5В для ламп линзовых светофоров должно быть при номинальном напряжении сети питания 115, 230 или 380 В. Изменение напряжения светофоров на +0,5 или -1,0В допускается при колебаниях напряжения сети питания соответственно на +0,5%, -1,0%. О результатах измерений напряжения делают запись в карточке учета формы ШУ-61. Учетные карточки для станционных светофоров хранятся у электромеханика на станции, а для перегонных светофоров, включая входные,- в релейном шкафу.